近日，“汽修工位共享”在后市场被重提，有了很多讨论的声音。
在社交平台上，有不少汽服门店老板将工位对外招租，并明码标价，比如20元一个小时，或300元封顶。
也有博主探店，得知已经有汽修厂开始如火如荼地开展“汽修工位共享”模式了，生意还不错。
事实上，汽修工位共享在行业并不是新鲜事。有从业者回忆，“10年前上海就有了”。从它不温不火的发展轨迹来看，并不是行业的大众玩法。
直到今年，这股“共享风”悄悄蔓延开来，从个体到4S店，老板们对把闲置工位“租出去”十分感兴趣。
为什么是今年？
因为生意太难做了！汽服门店今年前4个月大多业绩腰斩，进店量断崖式下滑，老板的焦虑几乎要漫出视频屏幕。
而汽修工位共享是一个新尝试。以前，它是老板们试图创新的“增量”，而现在是被市场倒逼出来的“降本”手段，逻辑简单直白，与其让工位空着等死，不如按小时、按天拆开来卖。
这种“成本压缩到极致”的尝试，是行业寒冬里的权宜之计，还是救命良方？
01、修理厂和4S都在共享
AC汽车整理近几个月社交平台上的招租信息，可知当前“汽修工位共享”主要有两种形式。
一种是对车主出租：如四川有汽修厂对车主的报价是20元一个小时，150元一天；广东有汽修厂的收费标准是一小时35元，一天300元封顶。
简单来说，就是车主可以自带配件修车，汽修厂则提供场地、举升机、维修工具、水电等，既能将闲置的工位利用起来，还能卖点配件给车主。
站在汽修厂角度来看，愿意自己动手保养的车主，大多是有着精准需求的本地车主。他们可以自己换机油，但遇到刹车故障、底盘维修等问题，或会选择到这家门店施工。
DIY做引流，大修和专业项目维修做盈利，才是核心算盘。
另一种是对技师或汽修厂员工出租。如“汽服大师姐”走访了上海的几个大型汽修厂，招租的主要对象是汽修技师，帮助他门店实现低门槛创业。
与对车主开放工位不同，如果是汽修租工位创业，则可以降低使用工具发生意外的风险。且更为重要的是，它不是老板们主导的简单出租工位，更是有能力的个体，主动寻找出路的尝试。
据介绍，一般来租工位的技师，要么是原来开过店或者在汽修厂、4S店上过班的大师傅，技术过硬，且手里有一批固定的老客户。丢了可惜，但是又支撑不了门店的运转，租一个汽修工位就非常合适了。
这种基本是大的汽修厂来做，将数千平米的场地分割成洗车区域、钣喷区域、维修区域等，在每个区域内再分割多个独立工位，分工明确；二楼则当作办公室、配件仓库或客户休息区。
老板收取工位租金，提供机器设备、水电、开店资质、供应链等配套服务。
也就是说，汽修厂从自己租房、养人、维系客户做转向“线下共享平台”模式，抗风险能力更强。
另外，还有4S店也在对外出租工位。如广西某大众4S店，将维修厂房租了两个工位给现代，租了两个工位给了理想。
据AC汽车了解，特斯拉在下沉市场采用租修理厂工位的做法，月租1000元，根据预约的人数多少，派2个技师就可以服务10台车的机电维修；如果有事故车，还会拉到市区直营店。
且这不是孤例，有4S店老板在视频评论区找客户：现在手里有2个4S店、有共享工位，想联系人开搞。
不难看出，虽然“汽修工位共享”模式并不复杂，但也不是“一刀切”的简单出租，而有着明显的差异。
02、四类不同的共享模式
可以说，“汽修工位共享”模式从十多年前就存在，但一直没有跑通，现在被行业寒冬倒逼着重新捡了起来。
梳理下来，从2018年至今出现的工位共享模式大致可以分为四种，成败先不论，探索本身的方向是值得肯定的。
第一种是个体门店灵活出租，最常见也最接地气。
郑州有汽服门店下午5点后开放3个工位，甚至提供免费技术指导；成都某汽修小店按20元/小时出租机修工位，适合简单保养等，这种中小汽服门店开放闲置工位，门槛低、灵活度高，但收入有限，更多是“补贴家用”。
优配网入口第二种是通过平台化共享平台，连接闲置工位和需求方，实现资源优化配置。
一是重资产投入，比如像河南速养保，以招募技师、共享600个工位作为核心的运营模式，投资人出资建好厂房和举升机设备等固定资产，将工位共享给维修技师使用，按照一定模式收取固定资产使用费。但投资超过百万，试水不到一个月便折戟沉沙。
再比如随后出现的蜂巢车服，拥有75个举升工位、186个总工位，自称“亚洲最大保养工厂店”。玩法与速养保相似，工位也要共享出去；车主自带机油只收取50元工时等。不过服务项目却更加的多元化，有猜测其不赚技师和客户的钱，而是挣上游品牌钱和会员费用。
二是以轻资产撮合为核心，比如易修帮共享平台，作为无自营维修工位汽修连锁品牌，连接闲置工位与创业技师，帮助汽修厂盘活闲置工位的同时，也为师提供低成本创业机会。
第三种是以整合的方式，让“原厂属性”最强的4S店下场，向利用率低头。
比如北京的牛咖斯，其共享逻辑是整合北京约4000个的闲置工位，将自身的客户引导到就近的4S店，并派遣技师，供给配件，提供维修方案和服务标准，让中端品牌4S店可以升级维修BBA豪华车。
第四种是政策驱动的钣喷共享中心模式，盈利难度大。
比如占地3万平方米、日维修量达200台的安阳义信钣喷中心，向修理厂共享钣喷工位，但盈利空间有限，稳定的客源则成为该共享模式成功与否的关键。
浙江的“绿岛”钣喷共享中心则更为务实，集中式钣喷车间，不仅和周边中小汽修厂共享喷烤漆房资源，按次付费、共享使用；而且还向技师开放，后者零成本创业，只需带着客户来就行。
这四类模式看似形态不同、运营轻重不一，但核心导向却高度一致，即以车主实际需求为第一前提，同时兼顾技师轻创业、中小修理厂补短板的诉求。
而速养保、蜂巢车服等的溃败也表明，“汽修工位共享”模式存在着致命的缺陷，商业模式过于理想化、盈利支撑薄弱、安全风险等问题难以解决，目前还处于“摸着石头过河”的阶段。
03、活下去高于一切
“汽修工位共享”已经被验证是失败的模式，为什么仍受到行业关注呢？
答案或者已经不聚焦模式本身了，而在于汽修行业生存环境的剧变。
AC汽车在文章《10多年来生意最差一年，有老板路边招手揽客！为啥今年这么难？》中提到，今年前4个月被汽修老板称为“史上生意最差”，进店量腰斩，连续10天业绩挂零，而房租和人工成本却一分不少，每天整天就赔钱。
这种“空转”状态，让过去引以为傲的大店规模，变成了压垮现金流的重负，老板们想尽办法自救，“汽修工位共享”成了天然的救命绳。
有行业人士表示，“汽修工位共享”不会成为一个行业风口，但它会慢慢转变汽服门店的生存打法，即在成本重压下，聚焦小而专，从拥有工位转向使用工位。
这种趋势也比较明显，大到4S店在下沉市场，租工位做起“专修小店”；小到个人技师独立接单，靠一个工位养活自己。就连汽配商也改了套路，不再砸钱做平台，而是把仓库放在自家后院，雇一两个小工就行。
所有这些变化的背后，只有一个主题，活下去。
当然，“汽修工位共享”不是万能解药，责任扯皮、信任缺失等成为从业者们的隐忧，但它至少给汽服门店提供了一个可以“喘口气”的选项，也给想单干的技师们一个机会。
对后者来说，只要有固定客源或者事故车资源的，再加上稳定的客情关系，就不再需要依附于任何品牌，他们自己就是老客户心中最值得信赖的金字招牌。
正如一位门店老板所说，能不能赚钱不好说股票配资平台安全吗，但先把成本压缩到最低，别让自己倒在黎明前。
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